Toyota 集團最早是先行在 2021 年 10 月帶來 bZ4X，而同樣基於 e-TNGA 平臺的 Subaru Solterra 則是於隨後登場。不過外界也一直期待作為 Toyota 集團的豪華品牌 Lexus，究竟在除了之前 UX 300e 這樣「過渡」時期的產品外，究竟會基於 e-TNGA 平臺推出何種樣貌的純電產品。

Lexus 在 2021 年 3 月推出的 LF-Z Electrified 概念車，可說是 RZ 450e 的概念前導作品。

而 Lexus 品牌接續在 2021 年底就開始暖身預告，其首款純電平臺產品 RZ 車系的誕生，而在 2022 年 4 月，Lexus 原廠就正式帶來這款名為 RZ 450e 的中型純電休旅。從車身尺碼來看，其比起同平臺車型 Toyota bZ4X、Subaru Solterra 更為放大，動力輸出在前後雙馬達總計 230kW 驅策下、有多達 313 匹馬力表現，明顯比前述兩者的 200 多匹馬力更高。

在 2022 年 4 月，Lexus 原廠就正式帶來這款名為 RZ 450e 的中型純電休旅。

臺灣市場部分，則選擇在 2023 年第二季正式引進 RZ 450e，國內導入的只有單一規格配備車型，在足下採用較小尺寸的 18 吋鋁圈組。雖然國內的續航測試值尚未公告，但對照美國 EPA 測試的數據，18 吋鋁圈版本，續航里程約達 354 公里 (220 英里)，較搭載 20 吋鋁圈車型的約 315 公里 (196 英里)，兩者差異達 39 公里。

臺灣市場部分，則選擇在 2023 年第二季正式引進 RZ 450e。

U-CAR 試車組有鑑於我們也擁有 [ 直購直測 ] 單元的 Toyota bZ4X，在此次 RZ 450e 上市前的試車，我們特別規劃長達 315 公里、含靜態拍攝達近 330 公里的路程，來進行 RZ 450e 與 bZ4X 的續航、能耗對比，看看大動力的 RZ 450e 究竟在續航會受到多少影響！

國內車型採 18 吋鋁圈、黑色防刮輪拱，視覺比起海外高階樸素

首先我們來看 RZ 450e 在內外觀的鋪陳設計。其在車身尺碼分別為車長 4,805mm、車寬 1,895mm、車高 1,635mm，軸距則是 2,850mm，較 Lexus NX 稍長稍寬，軸距也增加 160mm，車高略減一些，而若與 Toyota bZ4X、Subaru Solterra 對比，RZ 450 整體在車長多出 115mm，車寬增加 35mm、車高則降低 15mm，整體相較起來較偏向修長跑格的設定。但若與 Lexus RX 的 4,895mm 車長相較，RZ 尺碼其實只算是 C-Segment 中型休旅中偏大的設定，身形上仍未若 RX 的 D-Segment 中大型休旅大。

Lexus RZ 450e 在車身尺碼分別為車長 4,805mm、車寬 1,895mm、車高 1,635mm，軸距則是 2,850mm，較 Lexus NX 稍長稍寬，軸距也增加 160mm，車高略減一些。

外觀造型上 RZ 車系採用 Lexus 最新品牌設計語言 Spindle Body，重新雕塑紡錘式造型，將水箱護罩取消形成前衛塑形，而且透過燈具的燻黑色造型、以及前保桿黑色鋼琴烤漆塗裝，來強調其紡錘視覺的聚焦，尤其中央鋸齒狀的邊緣、與 RX 車系有著異曲同工之妙。前保桿中央下方則是有散熱進氣孔。國內車型比較可惜的是僅搭載基礎 Bi-Beam LED 頭燈，有著 AHB 遠近光燈自動切換，但沒有國外車型四眼式頭燈的 AHS 智慧型遠光燈自動遮蔽系統。

RZ 車系採用 Lexus 最新品牌設計語言 Spindle Body，重新雕塑紡錘式造型。國內車型比較可惜的是僅搭載基礎 Bi-Beam LED 頭燈，有著 AHB 遠近光燈自動切換，但沒有 AHS 智慧型遠光燈自動遮蔽系統。

國內車型因為沒有搭載環景、車頭廠徽沒有前鏡頭，下方則有前通風氣壩。

國內可選配雙色外觀，可搭配星耀灰、冰河藍、光焰銅等 3 種車色。但輪拱是採用黑色防刮材質、而非海外高階車型的黑色鋼琴烤漆較可惜，足下輪圈組也為小尺寸的 18 吋雙色切削鋁圈，配胎為與 bZ4X 同樣的 Yokohama Advan V61，不過配胎為前窄 235/60 R18、後寬的 255/55 R18 設定。車側處由前向後略擴勾勒的肌理線條，也比 bZ4X 更加清晰動感，而且從兩車車側的對照下，會發現 RZ 前軸之前的前懸比 bZ4X 更短，整體重心向前移動，E-Latch 電控開門也是承襲 RX 等車系的科技配置。充電孔則同樣為單一美規 CCS1、位於車身左前葉子鈑手動開啟。

車側處由前向後略擴勾勒的肌理線條，也比 bZ4X 更加清晰動感，E-Latch 電控開門也是承襲 RX 等車系的科技配置。

E-Latch 電控開門，在車內按壓是電磁閥開啟、拉動則為傳統機械式開啟。

從兩車車側的對照下，會發現 RZ 前軸之前的前懸比 bZ4X 更短，整體重心向前移動。

國內足下輪圈組也為小尺寸的 18 吋雙色切削鋁圈，配胎為與 bZ4X 同樣的 Yokohama Advan V61，不過配胎為前窄 235/60 R18、後寬的 255/55 R18 設定。

車尾處車頂兩側有銳利尾翼，中央 RZ 同樣用上貫穿式尾燈，但其線條明顯比起 bZ4X 更為簡約，原廠強調是採用家族化的 L-Shaped 造型，搭配新世代車型置中的「Lexus」字樣、取消傳統廠徽，並透過燈組在 2 側延伸的幾何紋路，來強化車身後方的寬體視覺。但國內車型一樣可強化之處，在於國內 RZ 僅標配電動尾門、並沒有腳踢感應設計。

中央 RZ 同樣用上貫穿式尾燈，但其線條明顯比起 bZ4X 更為簡約，原廠強調是採用家族化的 L-Shaped 造型。搭配新世代車型置中的「Lexus」字樣。後保感處則有大面積黑色防刮材質。

RZ 在車尾兩側上方都有外凸的尾翼。但國內車型並沒有搭載全景玻璃車頂。

國內車型相比海外少了環景、感應式電動尾門。僅有基礎的倒車顯影、電動尾門。

內裝質感相當出色，惟缺少許多海外高階配置

進入 RZ 的車內，其以延續自 LF-Z Electrified 概念車的 Tazuna（日語韁繩）設計語彙，來打造環繞駕駛者的座艙設計，整體儀表臺除 7 吋數位儀表 14 吋觸控螢幕外、其餘控臺造型皆降低。數位儀表並不像 bZ4X 為懸浮式設計，仍是與中控臺整合。而原廠的 14 吋觸控主機功能也與 NX、RX 車系一樣為最新介面，並且除原廠中文衛星導航外，也有無線 Apple CarPlay 與有線 Android Auto。

RZ 的車內，其以延續自 LF-Z Electrified 概念車的 Tazuna（日語韁繩）設計語彙，來打造環繞駕駛者的座艙設計，整體儀表臺除 7 吋數位儀表 14 吋觸控螢幕外、其餘控臺造型皆降低。

就電動車世代來看，7 吋數位儀表同樣僅會顯示續航、未有電量%數稍嫌可惜，而且這套原廠中文衛星導航雖然有可顯示電量可抵達的範圍、並內建部分充電站點資訊，但站點資訊不夠豐富即時，另外同樣也缺少目的地預估電量顯示。中控台的包覆大量以軟質塑料與皮質包裹，帶來絕佳觸感，甚至門板也大量以皮革包覆，門板在夜間還有光影投射效果。只不過中控臺與 bZ4X 同樣缺少手套箱設計，此處在海外高階主要是有搭載熱輻射加熱，國內則無附加功能。

RZ 的數位儀表並非滿版，也無法投放導航圖資、無顯示電量%數，僅有導航指標顯示，切換為 Sport 時底色會變為紅色。

RZ 的導航圖資可顯示剩餘電量可行駛範圍，但並沒有目的地預估電量功能。但具有 Hey Lexus 中文聲控操作。

RZ 標配的電動調整方向盤、8 向電動椅副駕駛座記憶與腰靠，帶來相當具豪華車質感的鋪陳。

中控臺與 bZ4X 同樣缺少手套箱設計，此處在海外高階主要是有搭載熱輻射加熱。

中央鞍座則是 Lexus 品牌首度導入旋鈕式線傳排檔，前方更有手機無線充電，甚至在下方採開放式設計，中央扶手亦有 Lexus 常見的左右開闔設計。行車模式切換鈕並沒有獨立，需到中控選單中選擇，國內也沒有導入半截的電子線傳方向盤，不過 RZ 在三輻式方向盤比國內 bZ4X 多出 4 段回充撥片調整功能。車內並沒有海外車型的數位電子後視鏡，不過標配的 Lexus Premium Sound 音響+10 具喇叭音質還算上乘。

中央鞍座則是 Lexus 品牌首度導入旋鈕式線傳排檔，後方為 Auto Hold 功能等控制鍵。

中央扶手前方更有手機無線充電的配置。

門板也大量以皮革包覆，門板在夜間還有光影投射效果。

國內 RZ 車系在內裝皮革座椅有黑色、棕色、藍色可選，但並沒有像筆者先前在新加坡見到的超纖維麂皮處理，車頂處國內也無搭載海外高階的全景玻璃車頂、甚至是電控玻璃系統。不過 RZ 在空間表現部分仍相當充裕，以筆者身高 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳餘裕、頭部空間也有超過 1 拳，後座除有 2 段椅背傾角可調外，亦配有後座出風口與 2 組 USB-C。後行李廂容積部分，未傾倒前為 522 公升、傾倒後最大可擴充至 1,451 公升，但同樣沒有日規的外接供電系統。

以筆者身高 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳餘裕、頭部空間也有超過 1 拳。

後行李廂容積在未傾倒前為 522 公升、底板下方有隱藏式收納空間，後座支援 6/4 分離傾倒。但同樣沒有日規的外接供電系統。

LSS+3.0 駕駛輔助的功能相當豐富，而且不論是轉向、或者是加減速都控制的相當細膩，但並不像部分豪華車款會在儀表顯示道路虛擬實境動畫，也沒有方向燈自動變換車道功能。另外值得一提的是國內 RZ 僅有標配基礎的倒車顯影，雖然顯示解析度比 bZ4X 的環景鏡頭清晰不少，但 200 多萬的豪華車款沒有環景往往讓人覺得惋惜。

LSS+3.0 駕駛輔助的功能相當豐富，而且不論是轉向、或者是加減速都控制的相當細膩。

國內 RZ 車系並沒有環景，雖然顯示解析度比 bZ4X 的環景鏡頭清晰不少，但 200 多萬的豪華車款沒有環景往往讓人覺得惋惜。更沒有海外高階車型的數位電子後視鏡。

大動力與更均衡的底盤設定，動態駕馭樂趣與行路質感優異

動力規格部分，Toyota 集團與 Subaru 新世代電動車都導入整合馬達、逆變器、減速齒輪箱三合一的 eAxle 電子傳動軸架構。不過不同於國內 bZ4X 是採用前軸單具 150kW eAxle 永磁同步馬達，或是前後各 1 具 80kW eAxle 馬達、總計 160kW 輸出的四驅 Solterra。RZ 450e 是採用 150kW 的前軸 eAxle 馬達、搭配後軸 80kW eAxle 馬達，形成品牌名為 Direct 4 AWD 的電子四輪傳動系統，總輸出功率來到 230kW，可帶來最大 313 匹馬力、以及最大扭力 44.4 公斤米，靜止加速破百公里僅需 5.3 秒，車輛極速則限制在 160 公里，車重為 2.1 噸、比 bZ4X 多出 200 公斤。

RZ 450e 在雙馬達四驅布局下，可帶來最大 313 匹馬力、以及最大扭力 44.4 公斤米，靜止加速破百公里僅需 5.3 秒。前電機室更比起 bZ4X 多出避震塔上方的強化拉桿。

RZ 450e 採用前軸 150kW 馬達、後軸 80kW 馬達，形成品牌名為 Direct 4 AWD 的電子四輪傳動系統，總輸出功率來到 230kW。

Direct 4 AWD 的優勢在於，其可將前、後軸動力，在 100：0 或 0：100 間分配，可帶來更精密的前後軸動態控制。電池容量部分，RZ450e 與 bZ4X 等車相同，搭載總容量(標稱容量)為 71.4kWh 的水冷式鋰電池組、但可用容量約在 65kWh 左右。國內車型尚未公布續航測試值，但參照海外原廠宣稱 WLTP 續航值落在 400 公里，美國 EPA 在 18 吋鋁圈車型則為 354 公里 (220 英里)。DC 直流電最大充電功率 150kW，AC 交流電充電功率 7kW，10%~80%DC 快充時間為 30 分鐘。

RZ 450e 搭載總容量(標稱容量)為 71.4kWh 的水冷式鋰電池組、但可用容量約在 65kWh 左右，容量與 bZ4X 相同。

國內車型採 CCS1 規格，原廠公告的 DC 直流電最大充電功率 150kW，AC 交流電充電功率 7kW，10%~80%DC 快充時間為 30 分鐘。

在行車模式部分，RZ 擁有 Eco、Normal、Sport、Range、Custom 共 5 種駕駛模式可選，其中 Custom 模式中可分別將動力進行 4 段(Eco/Normal/Sport/Range)、轉向為 2 段(Sport/Normal)、空調為 3 段(Eco/Normal/Range)分別調整。回充撥片則有 4 段可調，但 RZ 同樣並不能形成完全的單踏板駕駛，低速仍須踩下煞車才會靜止。RZ 比起 bZ4X 還多出 ASC 動力聲浪控制系統，透過車內喇叭撥放模擬引擎音效的音頻，來讓駕駛更容易掌握車速。

RZ 擁有 Eco、Normal、Sport、Range、Custom 共 5 種駕駛模式可選，全輪驅動選單中更可顯示回充、或輸出的動能。

回充撥片則有 4 段可調，但 RZ 同樣並不能形成完全的單踏板駕駛，低速仍須踩下煞車才會靜止。

Custom 模式中可分別將動力進行 4 段、轉向為 2 段、空調為 3 段可調整。

實際駕駛下，筆者相當喜歡這一套 ASC 聲浪控制系統帶來的反應，尤其在 Sport 模式之下，其有著類似傳統大排量多缸跑車引擎的音效，但卻不會覺得這樣的聲浪太「假」，確實讓以往寧靜駕馭的純電車動態行駛在聽覺感受多出不少。而且 RZ 的 Sport 模式加速相當有感，甚至出出超過往品牌 450 等級的大排量引擎或油電車型，而且這樣暢快的輸出強勁、卻線性不突兀，駕駛只要很好的掌握其踏板節奏，都能讓 RZ 有著相當愉悅卻兼具熱血氛圍的動態駕馭。

RZ 比起 bZ4X 還多出 ASC 動力聲浪控制系統，透過車內喇叭撥放模擬引擎音效的音頻，來讓駕駛更容易掌握車速。

而雖然 RZ 回充功能並無法形成全然的單踏板，但其 4 段回充控制很好從方向盤後方操作，減速的力道相當適中，而且比起 bZ4X 較為容易有頓點或空窗感的減速力道，RZ 因為前後軸各有 1 具馬達分別回充，減速的力道可說是更為順暢線性，並可透過中控螢幕監看前後馬達的能源流向，四驅動力的分配也讓其循跡性更加。甚至 RZ 的機械煞車力道也相當勻稱，給予駕駛相當高度的制動信心。

RZ 因為前後軸各有 1 具馬達分別回充，減速的力道可說是更為順暢線性。

RZ 車系最讓筆者訝異的動態細節，乃是其轉向與動態的均衡性。過去在許多傳統圏簧懸吊設定的電動車當中，往往會看到為了「撐」住電池，車廠會將懸吊的初段設定的較為硬朗，但這也導致底盤容易在低速時會有不均勻的碎震感產生，加上車身中段電池較硬的架構，更容易放大這樣缺乏底盤韌性與彈性的波動感，這點在過去 e-TNGA 平臺的 bZ4X 也有出現、只是會比 Tesla 非氣壓懸吊的車款好上不少。工程上要解決這樣的兩難，許多豪華車廠往往會在高階車型採用氣壓懸吊，來消弭電動車先天重量與底盤搭配的整合度。

RZ 上同樣為傳統圏簧懸吊，但行路質感比起 bZ4X 等同平臺車款大幅提升。

但在 RZ 上同樣為傳統圏簧懸吊，筆者認為其整體底盤表現卻有超乎想像的均衡度，低速時 Q 度十足的懸吊初段設定吸收路面震動，高速時即便是長行程懸吊設定都能收服路面起伏、並且迅速回穩，懸吊設定之高明讓人意想不到，行路質感也比 bZ4X 等車大幅提升。這也並非代表 bZ4X 底盤不佳，bZ4X 本身就有相當良好的車身剛性與扎實行路表現，只是在這樣的基礎下，RZ 的精進幅度，確實展現 Lexus 品牌應有的調校功力。

RZ 其整體底盤表現有超乎想像的均衡度，低速時 Q 度十足的懸吊初段設定吸收路面震動，高速時即便是長行程懸吊設定都能收服路面起伏。轉向反應則是相當精準富有駕馭樂趣。

而且在車身配重部分，RZ 因為前述提及將重心略為前移，讓過往在 bZ4X 容易體驗到的前軸略輕、車身中段略重的感受改善，加上前後配的胎寬設定讓前軸更靈活，以及轉向的指向性更為精準，方向盤的回饋力道也更為適中、不像 bZ4X 過為偏重，都讓 RZ 在整體的駕馭溝通感更佳，甚至帶來過去在 Lexus 休旅車上少見的運動駕馭樂趣。車身整體的隔音靜肅性也符合 Lexus 品牌水準，比起 bZ4X 同樣是品牌定位差距使然，僅有部分路面品質不佳的高速路段，才會有些微明顯的後輪拱共鳴。

RZ 車身整體的隔音靜肅性也符合 Lexus 品牌水準，僅有部分路面品質不佳的高速路段，才會有些微明顯的後輪拱共鳴。

測試說明

整趟臺北臺中來回加上靜態拍攝的距離，約莫是 330 公里左右。

此次的續航與能耗測試，我們使用 RZ 450e 與 bZ4X，共同從 U-POWER 內湖行忠站充到 100%滿電出發，空調兩車皆設為 22 度 1 段風，RZ 450e 切為 Eco 模式、搭配動能回充開至 4 段；bZ4X 切為 Eco 模式、搭配動能回充開啟。兩者的預估續航值同樣都會因為行車模式、空調有所調整，而且我們發現 RZ 的 Range 模式會限速在 101 公里以下、但其 Range 搭配空調開啟的續航預估值與 Eco 模式+空調一樣，所以後續我們在 RZ 測試時都以 Eco 模式行駛。

此次的續航與能耗測試，我們使用 RZ 450e 與 bZ4X，共同從 U-POWER 內湖行忠站充到 100%滿電出發。

滿電後並設定各車的節能模式，RZ 的儀表續航顯示為 315 公里、bZ4X 則是為 382 公里，兩者帳面上有多達 67 公里的差距。

測試當天空調兩車皆設為 22 度 1 段風。

充滿電後，RZ 的儀表續航顯示為 315 公里、bZ4X 則是為 382 公里，兩者帳面上有多達 67 公里的差距。路線設定上我們從臺北出發一樣沿國道 1 號汐五與五楊高架南下，並沿路走國道 1 號到臺中中清大雅交流道後、下平面至麥當勞中清店購買午餐折返。沿路 ACC 車速目標我們都是以 GPS 時速 109 公里設定，在 RZ 上儀表會顯示為 112 公里、至於 bZ4X 則為 114 公里。

測試當天南下車流大致順暢，僅有在新竹湖口有車多擁塞情形。

沿路 ACC 車速目標我們都是以 GPS 時速 109 公里設定，在 RZ 上儀表會顯示為 112 公里、至於 bZ4X 則為 114 公里。

抵達臺中中清交流道後，我們累積約 157 公里的里程下，RZ 450e 的續航里程剩下 168 公里、同場的 bZ4X 則剩下 227 公里續航，能耗 RZ 450e 為 5.3km/kWh、bZ4X 則為 6.1km/kWh。

我們約在中午 12 點左右時抵達臺中中清交流道，並至附近的麥當勞中星餐廳購買得來速北返。

抵達臺中時，RZ 450e 的續航里程剩下 168 公里，能耗 RZ 450e 為 5.3km/kWh，行車均速因為中途有遇到車多情形、顯示為 64 公里。

抵達臺中時，bZ4X 則剩下 227 公里續航，能耗值則為 6.1km/kWh。

回程臺北的路上，我們沿原路從汐五高架先行由濱江街匝道下去，至迎風狗河濱公園拍攝取景，並先行觀察臺北臺中來回這段約 315 公里路程的能耗、續航。其中下午 2 點抵達公園時，RZ 450e 的續航剩下 23 公里、能耗值同樣維持 5.3km/kWh，至於 bZ4X 則剩下 70 公里、能耗值維持 6.1km/kWh，兩者剩餘的續航值差距約 47 公里。

回程臺北的路上，我們沿原路從汐五高架先行由濱江街匝道下去，至迎風狗河濱公園拍攝取景。

抵達迎風狗河濱公園時，臺北臺中來回這段路程約 315 公里，RZ 450e 的續航剩下 23 公里、能耗值同樣維持 5.3km/kWh，至於 bZ4X 則剩下 70 公里、能耗值維持 6.1km/kWh。

而最終我們結束完河濱動態拍攝後，移動至 U-POWER 內湖站時，兩車的累積里程來到約 330 公里左右，這時 RZ 450e 只剩下 9 公里續航、但能耗值略升為 5.4km/kWh；bZ4X 則是剩下 47 公里續航、能耗值降為 5.9km/kWh。以累積行駛里程+剩餘續航值來看，RZ 450e 高速滿電儀表約可跑 337 公里、bZ4X 則可跑約 377 公里。

最終我們結束完河濱動態拍攝後，移動至 U-POWER 內湖站時，兩車的累積里程來到約 330 公里左右。

bZ4X 最後剩下約 47 公里續航，能耗值降為 5.9km/kWh。

抵達內湖站時，RZ 450e 只剩下 9 公里續航、但能耗值略升為 5.4km/kWh，插上充電槍下，充電樁顯示最終電量剩 2%。

我們將 RZ 450e 插上充電槍下，充電樁顯示最終電量剩 2%，而 2%充至 80%的時間約為 34 分鐘，期間的最大充電峰值功率為 148kW 維持一段高原期、並在 30%之後充電曲線開始下降，充到 80%時下降為 40kW。而在過往 bZ4X 充到 82%時就會「斷崖式下降」到 7kW 的窘境，在 RZ 450e 上略有改善，因為 RZ 在 82%時一樣降到低功率、但功率為 1 倍的 15kW 左右，讓 RZ 整體從 2%充到 100%的時間為 95 分鐘，比起 bZ4X 充 0%~100%的 150 分鐘減少近 1 小時，代表原廠針對 RZ 確實有進行充電曲線調整，但原則上還是建議 RZ 車主也盡量不要在快充站充超過 80%。

最終以 RZ 450e 總行駛里程 328.5 公里、除掉充電度數 60.94kWh 下，可得出實際能耗為 5.39km/kWh、相當接近行車電腦最終顯示的 5.4km/kWh，可見 Toyota 集團儀表能耗顯示都較為保守，往往將充電能源損耗計算後都與儀表接近，而以可用容量 65kWh 搭配測試的 5.4km/kWh，滿電應當可達約 350 公里的水準。礙於時間關係我們就沒有另外將 bZ4X 充滿電估算，但推測實際能耗應當同樣與儀表 5.9km/kWh 接近。

純電豪華大動力駕馭確實有感，但電氣規格與電氣性能將左右日常使用

整體而言 RZ 450e 的不論是隔音靜肅性、底盤動態駕馭、大動力四驅科技、還有內裝的豪華質感，都帶來符合 Lexus 品牌純電動車的產品體驗，甚至操駕樂趣還帶來驚喜。

只不過國內車型配備並不豐富，還有滿電高速續航僅有勉強接近 350 公里的水準，確實讓 RZ 在執行臺北臺中來回這樣的路途顯得略顯吃力，若要在臺中市區多停留勢必得透過 DC 快充補電，而其 80%後快充功率快速下降的特性，卻讓其長途旅行行車實用性降低，若原廠能加大電池、並調整保守的充電功率與曲線，或許會對其整體產品魅力更為加分。